Miniplane Top80 – “Cel mai bun paramotor din lume?!”

Miniplane Top80 a dobândit o popularitate deosebită în rândul cunoscătorilor chiar dacă secretul nu constă în talentul mediatic a lui Diego Cecchetto – proprietarul firmei italiene Per Il Volo.

Dimpotrivă! această popularitate s-a născut prin “viu-grai” şi nu prin sloganuri grandioase sau pagini web strălucite. Şi asta nu pentru că ar fi greu de dovedit calităţile acestui aparat doar că Diego nu are răbdare să-şi facă reclame şi alte minuni pentru publicitate. Practic informaţia se răspândeşte de la sine timp în care maestrul proiectant se concentrează la dezvoltarea continuă a fiecărui mărunţiş şi pregătirea prototipurilor pentru tot felul de competiţii de rang respectiv pentru piloţii care urmează să-i aducă creaţiile „pe scenă”.

Acest domn italian ce odinioară era distribuitor al unei firme renumite de deltaplane şi-a construit primul paramotor acu’ 20 de ani. Acesta avea un motor cu răcire cu apă dar în căutarea de ceva mai uşor şi mai fiabil a găsit un motor de doar 80 cm3. Şi aşa s-a născut de-abia în 1997 Miniplane Top80. Soluţiile tehnice adoptate pe-atunci a dat idei mai multor amatori care imediat au scos pe piaţă la rândul lor primele paramotoare. În acea perioadă, ca o noutate, acroşarea fixă denumită ulterior J-barr era una din soluţiile devenite standard la majoritatea constructorilor şi o întâlnim destul de des chiar şi astăzi. Nu prea se ştie nici de faptul că sunt multe firme cu renume în acest domeniu de activitate care cumpără motoare pregătite de Diego adaptându-le în diverse cadre şi denumindu-le care mai de care mai original. Azi, din cele cca. 4000 de aparate/an vândute pretutindeni în lume de diferiţi fabricanţi, în fiecare al cincilea bate o inimă de Top80. Majoritatea integrate în structuri PAP, Fly Products şi altele în timp ce în medie câte un aparat pe zi este realizat de însuşi tata lu’Top80 şi se cheamă Miniplane. O caracteristică aparte a lui Miniplane Top80 este cercul de protecţie al elicei care este realizat dintr-o vergea din fibră de sticlă elastică, îndoită şi fixată sub formă de cerc. Datorită acestui cerc uşor, aparatul cântăreşte gol (fără combustibil) nici mai mult, nici mai puţin de 19 kg. Asta, pe lângă fiabilitatea şi încrederea dovedită de-a lungul timpului au făcut din Miniplane unul dintre cele mai populare şi îndrăgite paramotoare cu care s-a câştigat şi continuă să se câştige nenumărate titluri de campion naţional, european şi chiar mondial.
Aceste valori senzaţionale în ce priveşte masa aparatului merg inevitabil în detrimentul altor parametrii. Astfel la o turaţie de maxim 9500 rot./min, cei 15 c.p. şi 50 kgF se întâmplă să nu fie suficienţi pentru un pilot mai bine făcut. Totuşi se vorbeşte şi de piloţi de 90-100 kg care zboară Top80 cu aripi reflexe mici cu o fineţe de fier de călcat. Dacă privim lucrurile din punct de vedere al duratei de viaţă a motorului ne dăm seama că aceasta nu e cea mai fericită combinaţie. Gândindu-se la această categorie, fabricantul oferă şi varianta cu cerc XL cu o elice aferentă de 132 cm pe când cei care fac aripi sunt în continua lor competiţie de a scoate pe piaţă aripi moderne şi performante care să solicite cât mai puţin performanţele motorului. Deşi se lucrează de ani de zile la un motor “Top” de 100 cm3, acest proiect integral computerizat încă nu promite nimic deosebit. Astfel cei grei nu au de ales decât să încerce alte motorizaţii sau eventual să treacă pe la câte un atelier de tunning serios. În Ungaria se pot vedea şi în zbor mai multe exemplare alezate până chiar la 90 cm3 despre care se spune că “împing” mai bine…
Pe lângă aceste performanţe oarecum limitate ar mai fi un mare dezavantaj în ce priveşte elasticitatea foarte mare a coliviei de protecţie al elicei. Aceasta fiind din fibră de sticlă după cum am amintit mai devreme, este foarte predispusă la deformări suficient de mari încât să atingă elicea. Ori într-o astfel de situaţie mai ales dacă acea elice e turată la 8-9000 rot/min., aceasta va avea grijă ca să nu mai rămână mare lucru din întreg ansamblul în doar câteva secunde. De-aici şi ambreiajul centrifugal – un sistem obligatoriu pentru acest cadru în ideea de a ridica aripa fără ca elicea să se rotească, urmând a accelera doar după ce ne asigurăm că aripa e sus, stabilă şi avem certitudinea că vom decola frumos pe direcţia plănuită. Altfel spus se exclude metoda “power-start” deoarece în momentul ridicării aripii, elevatoarele şi suspantele apasă asupra cercului care se deformează mult intrând în raza de acţiune a elicei şi de-aici ar începe problemele. Acest lucru e un dezavantaj în situaţiile în care nu este vânt mai ales dacă avem o aripă mai fâşneaţă sau de viteză, care e mai greu de stabilizat până ce nu ia viteză. Apoi aşezarea prematură în seletă este o altă “metodă” ce nu se recomandă decât eventual celor cu portofelul gras sau cei care vor neapărat o jucărie nouă doar că mai există şi pericolul de a accidenta pe cei din jur aşa că trebuie avut mare grijă. Acesta e un aparat mai potrivit pentru piloţii experimentaţi sau cei de competiţie care reuşesc să acorde atenţie la aceste aspecte pe lângă tot ce presupune activitatea de zbor şi respectiv cea de concurs. Nici cadrul central confecţionat din ţevi de aluminiu nu suportă solicitări deosebite astfel că se va evita aterizările cu viteză verticală mare, angajările în apropierea solului sau alte năzdrăvănii. Totuşi ar fi de amintit următorul lucru: paradoxal dar tot pe seama elasticităţii cercului de protecţie, dacă elicea nu se învârte sau se roteşte încet şi se întâmplă să cădeţi, ansamblul are şanse mari să scape fără stricăciuni majore, de cele mai multe ori se distrug doar elementele de legătură din plastic dintre spiţele de aluminiu şi cercul din fibră de sticlă.

Deci pe lângă o serie de aspecte discutabile, aparatul are desigur şi laturi pozitive, din care majoritatea le-a dobândit în timp datorită spiritului perfecţionist inovativ al constructorului şi al feed-back-ului de la piloţi. Nu e chiar o bijuterie sclipitoare de luciu dar combinaţia galben cu negru este o compoziţie elegantă, modernă chiar. Faţă de versiunile cu care cei de la Miniplane au debutat pe piaţă, care aveau un eşapament greoi şi foarte fragil din tablă de oţel în formă de păstaie de fasole uriaşă, acum are un eşapament arătos din aluminiu mult mai eficient şi din punct de vedere al poluării fonice. Astfel putem savura şi zboruri lungi fără a ne întinde nervii prea tare din cauza zgomotului.
Pregătirea pentru zbor se începe prin asamblarea cercului din fibră de sticlă. Acest lucru este foarte simplu de făcut doar că necesită mai mult timp şi atenţie spre deosebire de asamblarea unui cadru Parapower spre exemplu. Potrivirea vergelelor elastice din fibră de sticlă şi tehnica prin care se întinde plasa de protecţie pe poate deprinde în doar câteva minute care chiar merită a se “cheltui” cu atenţie deoarece în cazul în care nu se montează corect, din cauza tensiunii din cerc, acesta se poate desface – lucru care cu siguranţă nu şi-l doreşte nimeni în zbor. După ziua de zbor şi respectiv la demontare, capetele şnurului central cu ce se întinde plasa merită a se fixa cu un scotch sau ceva bandă adezivă de cadru pentru a nu se înnoda, altfel riscăm să ne începem următoarea zi de zbor cu un sfert de oră de “croşetat”. Eu unul de obicei nici nu mai demontez aparatul ci îl transport pe un suport special fixat pe cârligul de tractare de la maşină (atâta doar că trebuie avut prea mare încredere în frânele colegilor cu maşinile care circulă în spate…). Înainte de o călătorie mai lungă cu maşina sau după un zbor de distanţă se poate „demonstra” şi modul de demontare a cercului, a elicei şi parţial a seletei (operaţiune ce durează doar câteva minute) după care vom obţine un bagaj cu adevărat modest ca şi dimensiuni, dovedit a încăpea lejer şi într-un Fiat Seicento sau după caz se zice că va fi acceptat în tren chiar şi de către cel mai nemilos CFR-ist. Dacă se demontează şi rezonatorul şi filtrul de aer, aparatul cu toate piesele ce-i aparţin va încăpea într-o cutie specială de transport cu dimensiunile de 80x40x45cm care este acceptată şi la transportul pe avion.
Revenind din nou la start pentru că am omis să amintim câteva aspecte de pornire a motorului, putem afirma că acesta porneşte foarte uşor „la sfoară”. Dacă-l folosim zilnic, nici nu trebuie aspirat, altfel trebuie doar să-i pompăm puţină benzină asigurându-ne în acelaşi timp că în furtunul de alimentare a urcat combustibilul. Motorul poate fi pornit cu uşurinţă şi în zbor, desigur dacă a fost oprit în prealabil. Mânerul ergonomic al demarorului manual este situat undeva de-asupra umărului drept. În timpul decolării, mai ales pentru începători se recomandă a se ridica aripa cu motorul la relanti fără ca elicea să se rotească urmând a se accelera doar după ce aripa a ajuns sus şi avansează stabil în direcţia aleasă pentru decolare. Atunci se poate accelera iar motorul va reacţiona prompt dezvoltând forţa de propulsie necesară decolării, fără întârzieri. De asemenea, ca la oricare alt aparat de zbor, se recomandă încălzirea prealabilă a motorului conform manualului tehnic pentru a nu avea surprize. Cuplul de rotire al motorului este total neglijabil de-abia sesizabil la sol şi în aer la fel, mai ales dacă vom scurta cu un cm punctul de acroşare din dreapta al aripii şi vom monta rezerva pe aceeaşi parte – acestea fiind recomandări de reglaj date de constructor. Cu un rezervor plin până la refuz, aparat foto, paraşută de rezervă, mâncare şi de băut + eventual câteva scule ne vom încadra încă sub 30 kg în ce priveşte aparatul cu echipament – ceea ce contează foarte mult mai ales atunci când după legea lui Murphy „pică” vântul chiar când ne pregătim să decolăm.
Dacă avem o elice foarte bine echilibrată, motorul va merge frumos, „rotund” fără să zdrăngăne iar pentru cei sensibili chiar şi la cele mai mici vibraţii, fabricantul oferă ca şi opţiune o pernă de aer gonflabilă ce se aşează pe spătarul seletei. De altfel zborul este confortabil. Cei de statură înaltă merită să-şi comande o seletă pe măsură, altfel acroşarea fixă şi placa rigidă din spătar îl va obliga să stea de parcă a-ngihţit o scobitoare. Rezervorul de 11,5 litrii asigură o autonomie de până la 4 ore ceea ce pentru unii e mult şi pe un scaun de „bussines calss” dar hai 2 – 2,5 ore e plăcut să stai în seleta unui Miniplane. Consumul mediu apreciat pentru un pilot de 70 kg utilizând raţional trimerele este în jur de 3 litrii pe oră. În aceleaşi condiţii, pentru a zbura orizontal e nevoie de un regim minim al motorului pe când cu acceleraţia la maxim vom urca constant cu 1,5 m/s sub o cupolă cu profil reflex cu trimerul în poziţie neutră. Această valoare într-adevăr nu e foarte mare dar din experienţă foarte rar ar fi nevoie ca să urci pe cerul patriei ca o rachetă. Cu maneta de acceleraţie se poate controla foarte precis regimul motorului astfel încât ar fi relativ simplu a se zbura la firul ierbii sau a mângâia un lan de grâu... desigur dacă aceste lucruri ar fi permise de legislaţia aeronautică. Reductorul închis cu transmisie prin roţi dinţate scufundate în ulei ne scapă de grija şi continua mentenanţă a curelei. Turbo-ventilatorul sau altfel spus sistemul de răcire forţată este eficient şi la un regim de turaţie înalt asigurând o temperatură normală pentru funcţionarea motorului iar dacă totuşi s-ar supraîncălzi puţin (din cauza temperaturii mari din aer – vara), ceea ce s-ar simţi pe puterea pe care o dezvoltă, trebuie doar a se reduce acceleraţia câteva secunde şi astfel sistemul va re-aduce temperatura în limitele normale. Şi la Top80 precum la mai toate motoarele în doi timpi e „normal” să apară mici scurgeri de ulei. În cazul fericit aceste particule fine de ulei ajung pe elice de unde se pot şterge cu uşurinţă. În schimb dacă situaţia se înrăutăţeşte trebuie intervenit de obicei în punctul de legătură dintre eşapament şi chiuloasă rectificând suprafaţa de etanşare sau se recomandă folosirea unei garnituri speciale oferite de fabricant.
Structura uşoară face posibil şi zborul termic deşi în cazul unei acroşări fixe doar cei mai buni reuşesc să profite eficient de căminele termice. Eu personal în cele 260 de ore cu Top80 nu ştiu dacă am acumulat 10 minute de zbor termic. Adevărul e că nu am simţit nici o satisfacţie deosebită făcând asta. Pe vreme cu termici nu prea e confortabil cu sistemul de acroşare fix deoarece te scutură în toate părţile. Între timp am înţeles că au scos băieţii şi un model cu sistem de acroşare activ cu care ar putea fi mai OK. Acest model a venit cu un cadru nou şi o seletă specială aferentă, motiv pentru care schimbarea sistemului de acroşare fix de la un model mai vechi cu cel activ presupune a schimba toată structura şi seleta. Altfel spus ar fi o decizie cam scumpă. Deşi n-am zburat încă cu versiunea nouă, din cele scrise de piloţi de peste tot despre acest aspect tind să cred că nu-i o prostie. Ei spun că din „very good” a devenit „awesome!”... aşa să fie!
Piloţii mai încrezuţi zic că e cam tot una cu ce motor zboară omul numai să fie fiabil din punct de vedere tehnic şi să-i fie uşor de procurat piese de schimb. Eu unul mi-am început „cariera” de paramotorist cu un model vechi şi obosit de Top80 dar în afară de verificările periodice, în decursul a 3 ani aproape că nici n-am pus mâna pe scule. Am schimbat la un moment dat un segment pe care l-am paradit din cauza unui ulei de calitate proastă luat în grabă de la o benzinărie. Apoi se mai vorbeşte de demarorul manual care nu e tocmai foarte robust, ventilatorul de răcire care uneori mai poate face figuri şi ambreiajul centrifugal. Cam astea i-ar fi punctele slabe momentan dar exact astea sunt acum în planul de îmbunătăţire astfel încât avem speranţe ca în viitorul apropiat să avem un motor şi mai cizelat. Pe pagina de internet a constructorului puteţi găsi o listă cu toate verificările ce trebuie făcute şi cu piesele ce trebuie schimbate periodic. Majoritatea dintre acestea nu le putem procura de la orice magazin tehnic astfel că trebuiesc comandate dar partea bună e că în general nu sunt foarte scumpe, încât nu va fi necesar să cheltuim tot bugetul familiei pe „jucăria lui tata”. Spre exemplu un piston nou cu tot cu segment este în jur de 55 Euro ceea ce la cca. 200 de ore de zbor aş zice că e OK. Tot pe pagina oficială vom găsi o serie de distribuitori autorizaţi pentru piese. De altfel, mai nou şi Diego însuşi este activ şi pe internet: mai mult chiar, a postat câteva filme pe youtube. Printre acestea, decolarea în tandem cu Top80 care chiar merită văzută. În rest, are o listă de discuţii prin intermediul căruia răspunde cu drag întrebărilor sau problemelor tehnice de la clienţi. În concluzie putem spune că un Top80 întreţinut corect nu ne va da multe bătăi de cap şi ne va zbura chiar şi în condiţii de temperaturi extreme dacă va fi nevoie. Din experienţele proprii aş putea amintii un raid de 3 ore pe caniculă când din neatenţie în loc de 2% am făcut un amestec cu doar 1% ulei iar motorul a mers fără mofturi; sau urcarea până la 2900 m aşa spontan fără a plănui sau a pregăti ceva în acest sens şi pe de-asupra într-o după-masă liniştită de toamnă fără vre-un fel de activitate termică. Apoi se mai ştie de zboruri la -18 grade sau în nor sub 0 grade givrat şi totuşi urcat mai multe sute de metrii tot cu Top80 dar asta undeva în ţările nordice (poate la ei e voie!?). Unora chiar le place chinul şi n-au milă nici de scula cu care zboară.
Merită a se cheltui în jur de 3000 de euro în funcţie de dotări pe un Miniplane din ţevi de aluminiu şi alte piese mărunte din materiale sintetice? E sau nu e cel mai bun paramotor din lume? Sunt întrebări la care vă las să răspundeţi singuri, fiecare dintre cei care visează la un astfel de aparat sau cei care aveţi sau aţi încercat deja unul. În schimb, ceea ce am observat este că dintre toţi cei care au testat Miniplane Top80 sunt foarte mulţi care au devenit fani Top80 şi lista e într-o continuă creştere. Cât despre raportul calitate/preţ îmi aduc aminte aproape de fiecare dată când merg la benzinărie să-mi alimentez jucăria uitându-mă la motoriştii şi mai ales la motoarele lor lucioase de zeci de mii de Euro pe care, îmbrăcaţi în costume de piele se simt ca nişte regi. Eu, cu combinezonul meu pătat cu ulei mă văd deja plutind printre nori. Voi?

(mici filmuleţe ale povestitorului se pot vedea la adresa: www.youtube.com/sszabi)