Variante de aripi pentru G1

Având în vedere situaþia economicã din trecutul apropiat n-am avut timp dar nici stare pentru G1. Cele câteva ore de zbor de relaxare necesare pe sãptãmânã le-am petrecut cu paramotorul, spontan când ºi pe unde am apucat. Cu asta cred ºi sper ca nu sunt singurul ca ºi antreprenor. În speranþa unui viitor mai liniºtit pot sã afirm cu încredere cã nu am de gând sã întorc spatele definitiv celui mai funcþional ULM din toate timpurile mai ales dupã ce am implementat ºi eu cea mai noua invenþie a francezilor profitând cu aceastã ocazie de posibilitatea de a compara versiunea de bazã cu cu dispozitiv de hipersustentaþie fix cu fantã de bord de atac cu versiunea „de vîrf” cu flap-eroane de tip Colomban-Fowler. Cu ocazia testului l-am chemat ºi pe Kocsner Oszi pentru o pãrere avizatã în plus.

G1 de anul trecut a primit o carenã de bot nouã, mai aerodinamicã dotatã cu douã prize de aer mult mai eficiente, cu profil Naca pentru alimentarea mai uºoarã a carburatoarelor cu aer – acestea fiind un fel de “turbo de om sãrac”.
Acest proces lung ºi costisitor de îmbunãtãþire a fost realizat de geniul Doki, cel specialist în mabarcaþiuni din materiale compozite ºi cãruia paramotorul i-a sucit capul în direcþia construcþiilor de aeronave.
Aripa standard cu dispozitivul de hipersustentaþie cu fantã de bord de atac fix nu diferã foarte mult de cea cu dispozitiv automat dar este mai ieftinã ºi mai uºoarã cu mai bine de 6 kg. Aripile sunt pliabile astfel încât aparatul sã poatã fi transportat pe remorcã pe drumuri publice (nu depãºeºte 2,5 m lãþime ºi 3.4 m înãlþime). Pentru a plia aripile e nevoie de a scoate doar ºase ºuruburi ºi demontarea a douã carenaje mici de la baza aripilor, operaþii care nu dureazã nici zece minute. Aripile erau pliabile ºi dupã ce dispozitivul de hipersustentaþie a fost automatizat pânã ce s-a adoptat eleroanele ºi flapsurile diferenþiale de tip Colomban-Fowler. De-atunci nu mai þine figura ca la întâlnirea unui front rece sã poþi ateriza într-o parcare unde sã chemi o maºinã cu platforma de 7 metrii care sã te treacã pe sub front de unde sã-þi poþi continua drumul în zbor. ªi atunci care ar fi avantajul acestui sistem faimos? Secretul stã în viteza câºtigatã, economia de combustibil ºi o dinamicitate mai mare a aparatului. Dacã merita? Statisticile spun cã da. Din cele 87 aparate G1 vândute pânã nu demult, proprietarii a 75 din acestea nu au pliat aripile niciodatã spre a transporta avionul pe ºosea ºi nici din alte motive. Mai mult decât atât, pentru 97% dintre ei este mai important ca aparatul sã aibã vitezã mai mare, aparatul sã fie gata de zbor în cât mai puþin timp iar dupã zbor sã poatã pleca în mai puþin de 5 minute de pe pistã – loc care pentru 83% din piloþi este aerodromul cu care sunt obiºnuiþi. Asta e viata modernã. Avem la dispoziþie posibilitatea de a face excursii “off airfield”, beneficiind de siguranþa aterizãrii pe terenuri ne-amenajate datoritã calitãþilor deosebite ale acestui avion dar degeaba, toatã lumea-l foloseºte doar pe pistã ca pe un oricare alt avion cu pretenþii. Altfel spus, prea puþini sunt cei care îi exploateazã aceste calitãþi STOL pentru care a fost proiectat.
Dar haideþi sã vedem despre ce este vorba respectiv rezultatele testelor l-a care l-am supus. Cel cu dispozitiv de hipersustentaþie fix decoleazã mai scurt ºi urcã pe o pantã mai abruptã comparative cu cel cu dispozitiv automat. La viteza de 120 km la orã atinge deja 3600 rot./min. iar indicatorul de consum aratã 17 l/h. În schimb nu va putea ajunge la peste 170 km/h în zbor orizontal niciodatã. N-am avut norocul sã facem testele în condiþii de vânt zero dar dupã mai multe treceri cu vânt de faþã apoi cu vânt de coadã ºi în triunghi cu laturile egale ºi dupã descãrcarea datelor din GPS vã putem spune “sincer” cã între dispozitivul de hipersustentaþie fix ºi cel automat respectiv la cele douã aparate de zbor apare o difereþã medie de 30 km/h.
Trebuie sã spunem fãrã ruºine cã cu aripa veche este leneº, e nevoie de 4 m2 pentru a schimba direcþia în schimb în domeniul vitezelor mici are performanþe mai bune decât versiunea cu dispozitiv de hipersustentaþie automat. Le-am încercat ºi în condiþii turbulente, sub 30 km pe orã ne-a fost milã sã mai coborâm, oricum lucrurile sunt evidente. Nici de angajare ºi nici vrie n-am reuºit nici mãcar sã ne apropiem în timp ce cu motorul la relanti ºi manºa trasã la maxim în burrtã aparatul zboarã cu o vitezã orizontalã incredibil de micã am putea spune chiar cvazi nulã plonjând pe verticalã stabil cu -4, -6 m/s. Regatul G1: la un unghi al fuselajului de cca. 20 de grade sau chiar ºi 30 de grade vizibilitatea în faþã era bunã prin geamul mare de plexid de pe uºi. Dacã în aceastã ipostazã acceleram motorul, înfundarea urca de la -5-8 la 0,5 ºi chiar +1 m/s. Culmea este cã în tot timpul acestor evoluþii în care ne aºteptam ca aparatul sã fie greu de þinut, acesta era perfect stabil. N-am sesizat nici mãcar o tendinþã de rupere a fileului de aer de pe profilul aripilor. Între timp mi-am amintit când Paul Prudent spunea despre acest aparat cã în caz cã ar fi surprins de o vreme foarte rea ºi situaþia ar deveni criticã ar proceda axact aºa: manºa în burtã ºi ar plonja chiar ºi pânã la sol în ideea cã dacã n-ar prinde vre-un acoperiº de casã sau alte obstacole ar scãpa poate doar cu trenul de aterizare rupt la ce ºtie aparatul acesta. Dar asta mai bine n-o încercãm dacã nu-i „musai”. Dupã toate astea nici nu trebuie sã mai zic, aterizarea a ieºit extra scurtã cu aparatul cu aripioarã de bord de atac fixã. Acest tip de aterizare (cu un rulaj nici cât o lungime de aparat) mai cã se poate executa ºi fãrã ajutorul vântului, desigur susþinut de motor. Cu motorul redus, aparatul se înfundã serios ceea ce uºureazã viaþa elevilor piloþi ori priza de aterizare este extrem de uºor de calculat cu maneta de acceleraþie. Cu motorul oprit în schimb nu are sens sã venim pe panta de aterizare cu 60 km/h, e mult mai indicat un 80 sau chir 90 km/h de unde putem redresa mult mai elegant ºi în siguranþã.
ªi ce ºtie aripa dotatã cu bordul de fugã tip Colomban-Fowler faþã de aripa standard?
ªi ce ºtie aripa dotatã cu bordul de fugã tip Colomban-Fowler faþã de aripa standard? În cazul aripii standard, eleroanele ºi flapsurile au axul de rotaþie deasupra deasupra bordului de fugã pentru a facilita plierea aripilor spre spate când acestea vin întoarse aproape 180 de grade ºi culcate pe partea din spate a extradosului. Acest lucru limiteazã în schimb randamentul acestor suprafeþe de comandã ºi pe de-asupra creºte ºi rezistenþa la înaintare a aripii. În cazul versiunii noi C-F, axul de rotaþie al eleroanelor ºi a flapsurilor este sub planul aripii astfel încât la bracarea acestora ia naºtere o fantã între aripã ºi acestea, ele formând astfel niºte aripioare separate iar fileul de aer curge de jur împrejurul lor. Pe extradosul acestor mini-aripi se formeazã efectul Venturi ceea ce are ca ºi consecinþã posibilitatea de a le braca cu 10 grade mai mult fãrã a rupe fileul de aer de pe suprafaþa lor. Astfel ºi efectul lor este mult mai bun.
În urma acestei îmbunãtãþiri G1 parcã renaºte. Parcã aripa ar pierde 5m2 din suprafaþa care de altfel e de 15 m2 devenind un “avion de luptã”. Efectul comenzilor aproape s-a dublat deci necesitã miºcãri mult mai fine, mai mici ca ºi amplitudine iar în poziþie neutrã suprafeþele de comandã se îmbinã mult mai frumos cu aripa astfel diminuându-se mult rezistenþa la înaintare a aripii. În consecinþã putem zbura cu 200 km/h cu doar 18-19 l/h în comparaþie cu cei 21-24 l/h ai versiunii anterioare cu dispozitiv de hipersustentaþie cu fantã de bord de atac automat dar fãrã sistemul C-F. În ce priveºte domeniul vitezelor mici aproape cã nu se simt diferenþe. Parcã totuºi cel cu fantã de bord de atac fix e capabil sã zboare mai încet dar susþinut cu mai mult motor. Însã, sub 40 km/h efectul eleroanelor dispare putându-se lucra ºi în plan lateral într-o oarecare mãsurã doar cu direcþia. Pe când aceastã problemã nu apare la aripa de tip nou.
Aterizarea necesitã puþin antrenament în plus deoarece aripa nouã are o fineþe mai mare ºi ca atare se înfundã mai greu dar e vorba doar de o chestiune de obiºnuinþã. Acum nu ajunge doar sã reducem acceleraþia pentru a pune jos G1 în schimb putem ateriza STOL folosind mai puþin din resursele motorului. Ori cu motorul la relanti sau chiar oprit meritã a lua în calcul acest surplus de performanþã a aripii pentru a nu depãºi pista. Se pot face încercãri cu flapsul scos pânã chiar la 40 grade, astfel va fi mai greu sã depãºim pista.
Ceea ce aº mai putea imagina la aparatul cu noua aripã ar fi niºte roþi mai mici ºi mascate cu fusuri aerodinamice mai ales la trenul de aterizare din faþã ce este expus în plin remurului de la elice.
Probabil aceste noutãþi le vom gãsi la prototipul G2 aflat deja în fabricaþie despre care ºtim cã va avea o aripã de 11 m2 cu fantã de bord de atac automat , VG (generator de vortex la capetele de aripã) ºi C-F2 (adicã flapsuri culisante duble de tip Fowler). De asemenea mai ºtim cã structura de bazã se face din titan la Nyizsnyij Novgorod. Mai rãmâne doar sã se foloseascã ºi puþin Alclad de 4 mm (cu suprafaþã oglindã ce nu necesitã strat anti-coroziune) ºi apoi gãsirea clienþilor cu poftã în aceastã lume “globalizatã”.