Primul zbor G1

A történelmi pillanat

În perioada solstiþiului de iarnã meseriaºii de la firma Halley au început sã se familiarizeze cu chitul lui G1 – un ultrauºor care se lauda cu performanþe deosebite în categoria lui în ce priveºte plaja de viteze cu care este capabil sã zboare. Dupã aproape jumãtate de an chiar cu douã zile înainte de solstiþiul de varã, acesta era gata de zborurile de control. Cel care a avut onoarea de a face prima decolare a fost nimeni altul decât vestitul Charles Guerin pe 20 iunie 2005 la ora 20:12 când, dupã mai puþin de treizeci de metrii de rulaj, a desprins lin aparatul de la sol pe aerodromul internaþional din Eger, Ungaria.

Decolarea a fost precedatã evident de verificãri pre-first-flight amãnunþite. Cât despre calitatea muncii prestate de fabrica din Eger, aº aminti doar cã: dupã ce pe la ora 16:57 a aterizat Guerin pe aeroportul internaþional din Budapesta cu Wizz-Air-ul de Paris, iar la 19:07 s-au deschis porþile hangarului din Eger spre surprinderea lui. Ulterior, cu toþii am fost încântaþi de aprecierile exprimate pentru multitudinea de soluþi practice ºi ingenios executate de-a lungul montajului. Toate acestea în contrast cu cele aflate la multã vreme dupã aceea ºi anume: cu prilejul unei ieºiri într-un vestit local cu vinuri de calitate din partea locului “Egri Bikavér”, a mãrturisit cã atunci când a trimis chitul la adresa fabricii Halley, nu a dat prea multe ºanse ca acesta sã fie terminat ºi capabil de zbor. Adãugând roºind uºor cã datoritã unor probleme financiare survenite la finalul proiectului G1, a ajuns sã punã pe piaþã un chit cu multe neajunsuri în ce priveºte intinerarul de montare, trebuind adoptate multe soluþii spontane „de casã” neprevãzute în proiect pentru a reuºi ridicarea pieselor într-un tot-unitar care sã poatã zbura în siguranþã. A recunoscut cã ar mai fi mult de lucru pânã sã ajungã un chit simplu ºi foarte precis de montat cu prospecte bine puse la punct... Toate acestea trecute cu vederea anticipând un risc uriaº ca unii dintre constructorii din þãrile Europei de vest care de-abia aºteaptã o soluþie genialã ºi astfel aparatul sã fie copiat instantaneu. Ori el vedea prin aceasta un faliment ºi un eºec total ºi în acelaºi timp o descurajare generalizatã pentru toatã industria aeronauticã de cercetare din vest. Dupã ce astfel a motivat neajunsurile pe care le-au întâmpinat cei de la Eger, i-a felicitat pentru reuºita lor fãrã sã cadã în cursa oarecum intenþionat plãnuitã. Nu cã aºa nu s-ar putea copia dar este lesne de înþeles cã nu pentru oricine tocmai datoritã lipsurilor de soluþii tehnice necesare în timpul construcþiei considerate mici „secrete” care se vor dezvãlui doar celor ce au intenþii curate în ce priveºte construcþia ºi comercializarea acestor aparate.
Pe de altã parte urmãrind procesul de construcþie în Eger, am surprins de multe ori descoperirea acestor neajunsuri diferenþe între desenele de execuþie descrieri ºi piesele din chit pe care cei de la Halley le-au tratat ca pe niºte provocãri gãsind soluþiile potrivite într-un mod profesionist fãrã prea multã pierdere de timp. Au simþit nevoia de a aduce dovezi surprinzãtoare despre mãiestria lor, care a fost pusã la încercare într-un mod serios de proiectantul francez.
Timpul trecea, au reuºit sã termine între timp 9 ºi jumãtate de aparate Apollo Fox plus alte patruzeci de moto-deltaplane de diferite tipuri ºi mai peste toate au avut energie pentru a scoate un model nou nouþ de deltaplan pentru seria iXess în timp ce lucrau încet, cu rãbdare dar “la sigur” la chitul lui G1. De-abia în mai a sosit ºi coletul cu instrumentele de bord ºi elicea Woodcomp care are posibilitatea de a da unghi revers pentru a frâna eficient pe terenuri scurte la aterizare. Astfel, când proiectul se apropia de final, s-a programat ziua cea mare în care era aºteptat însuºi proiectantul pentru a face controalele ºi primul zbor. Zi care nu a întârziat sã aparã în care s-a reuºit doar o decolare dar una pe cinste aºa cum se spera sã fie, iar apoi în urmãtoarele zile, G1 a dovedit cã este un avion foarte sigur, uºor de pilotat ºi agreabil pentru orice pilot. Acestea fiind doar primele trei calitãþi dintre care primele douã fãrã nici o îndoiala iar cea de-a treia cu condiþia ca aceastã plãcere nu constã neapãrat în viteza maximã cu care poate zbura.
Culmea a fost când cei de la Halley ºi-au luat rãmas bun cu entuziasm de la Guerin care în drum spre aeroport dupã câteva momente de îngândurarea mi-a spus: “Am impresia cã acum e rândul meu sã le fac o surprizã celor de la Halley, am douãzeci de comenzi pe care trebuie sã le onorez pânã la sfârºitul anului, ce zici cam câte ar putea face în Eger?”
Pãi nu-i frumoasã o astfel de poveste a uniunii europene?