Parcul de joacă preferat al lui Igor este Australia. Obişnuim să glumim spunându-i că probabil de aceea-i place să meargă acolo la zburat fiindcă în partea opusă a globului se stă cu capul în jos iar aripa atârnă singură în aer (cel puţin dacă ne-am raporta la un sistem de referinţă oarecare al nostru şi nu la gravitaţie), iar aşa e simplu de decolat. Lăsând gluma la oparte, ne putem da uşor seama de ce îi este favorabil tărâmul cangurilor. Când la noi este vară, atunci nu are timp de nimic, fiind prins în meseria pe care şi-a ales-o. Obişnuia şi să spună că, cel care vinde îngheţată nu-şi poate lua liber doar când plouă. Astfel nu a găsit altă soluţie decât să profite de timpul mai liber pe care îl are în afara sezonului de-acasă şi să zboare în emisfera sudică atunci când aici e iarnă. Adevărul este că putem zbura şi iarna, iar noi o şi facem dar cu toţii ştim că satisfacţia maximă e atunci când poţi zbura ore în şir într-un tricou printre copaci sau de ce nu printre nori. Astfel, în împrejurimile Sidney-ului a avut prilejul să facă cunoştinţă cu o vieţuitoare cunoscută şi în partea locului ca fiind primejdioasă. Are corpul negru, doar o mica pată roşie în spate ce parcă ar exclama: DANGER! Această vieţuitoare de doar câţiva centimetrii este una din cele mai periculoase creaturi. Vieţuieşte şi în condiţii extreme, iar pişcătura ei este foarte dureroasă, uneori chiar fatală. Numele acestui păianjen este RED BACK.

Şi aşa a ajuns să-şi boteze şi Igor noul său paramotor. Pe nou portal www.vamp-air.hu se poate vota cui îi place acest nume şi cui nu. Aparatul în sine este o bijuterie. Igor a pornit de la modelul Simonini Single Ring al celor de la Fresh Breeze, al cărui structură şi model l-a dezvoltat. Cooopie! Ar putea striga cei care cunosc ambele modele. Numai că faţă de modelul prezentat anul trecut de cei de la Fresh Breeze, acum se fabrică şi varianta cu cercul din titan, proiectat nu de altcineva decât de Igor, care a permis lui Marcus – constructorul german să vândă noul model cu condiţia ca şi el să apară pe piaţă cu un model aproape identic. Dar acest “aproape identic” este defapt mult mai arătos, mai frumos faţă de SSR-ul inaugurat de nemţi anul trecut în luna mai. Noul model are nişte linii mult mai fine şi mai elegante. Este cu 8 kg mai uşor cu tot cu seletă faţă de aparatul nemţesc. Chiar dacă este echipat cu motor Solo 210 şi nu Simonini. Nu are 26 CP ci doar aproape jumătate dar porneşte la fel de uşor. Deşi este model de serie, a fost echipat cu aprindere Power Ignition, mulţumită căruia, pornirea la sfoară(manual) este chiar o joacă de copii chiar şi în aer. Faţă de modelul mamă, tot cu carburator Walbro, la care aspiraţia combustibilului se făcea astupând cu o mână priza de aer în timp ce cu cealaltă roteam de două-trei ori elicea, la modelul nou cu acest tip de aprindere foarte performant, această manevră ar putea fi foarte periculoasă. Acestea, deoarece Power Ignition, nu la 300 rot/min dă scânteie ci chiar la 30 rot/min. Astfel această rotaţie manuala ar putea trezi motorul la viaţă foarte uşor. Pe aparatul nou, sau mai precis pe plăcuţa ce acoperă membrana carburatorului, s-a executat un alezaj în care, cu vârful degetului mic putem apăsa membrana pentru a permite combustibilul necesar pentru pornire să intre in carburator. Aceste manevre pot fi făcute cu uşurinţă şi în aer dacă am oprit motorul. Se poate spune că pentru o mână antrenată, aspirarea şi pornirea motorului nu durează mai mult de zece secunde. Cu ocazia festivalului din 16 şi respectiv 17 Aprilie, am prezentat câteva demonstraţii în acest sens. Nu este nimic acrobatic în a re-porni motorul, dar de-acum există şansa pentru a face acest lucru cu uşurinţă chiar daca eu voi rămâne la părerea mea iniţială după care motorul nu trebuie oprit în aer, dar asta e cu totul altă poveste.
Motorul merge puţin mai sacadat decât cu aprinderea clasică. Reglajul optim al carburatorului este mai sărac atât in relanti cât şi la turaţii mari. Lucru care l-a determinat pe Igor sa spună: “Where is light, there is shadow”, adică unde e lumină acolo va fi şi umbră. Aşezarea în seletă precum şi ridicarea de la sol este mult mai uşoară ca la modelul anterior, cel cu cercul din doar două elemente. Întrebarea: Dacă să pornesc motorul înainte de acroşarea aripii, nici nu se mai pune. Când totul este în regulă, cu motorul în spate în poziţie de start, cu o singură mână şi o cursă de doar douăzeci de centimetri pornesc motorul fără probleme. Totuşi a nu se uita încălzirea acestuia înainte de decolare, lucru care merită făcut dinainte cu motorul pe sol pentru a nu-l ţine în spate minute în şir. Când totul e pregătit, pornesc motorul, ridic aripa Action cu motorul puţin accelerat, pentru a uşura această manevră, apoi arunc o privire deasupra capului şi daca totul e OK, se poate accelera la maxim iar după cca. cinsprezece metri pe vânt de 5-6 km/h când am luat viteză, ajut uşor cu comenzile desprinderea de la sol. Iată, într-adevăr acesta nu este un Back Bone, dar nici cuplul motor nu m-a răsucit în timpul decolării. După decolare eliberez trimerele pentru a forma profilul S al aripii, iar aceasta se ridică frumos. Nu spun că ar fi existat riscul ca aripa să rămână în urmă, că motorul ar împinge atât de tare, dar de-altfel zboară excelent. Cel mai mult am reuşit să urc cu 1,8 m/s ceea ce e mai puţin de jumătate faţă de SSR-ul celor de la Fresh Breeze cu aceeaşi aripă. În aer, mi-am mai reglat puţin seleta, profitând de posibilităţile acesteia mult mai largi de a fi ajustată faţă de modelul de anul trecut, dar poate cea mai importantă schimbare ţine de posibilitatea reglării înălţimii seletei ceea ce ajută foarte mult la aşezarea în ea imediat după decolare. Placa seletei este potrivită şi acelor gagici care întreţin lumea rock-ului. (Vezi Queen: Fat bottomed girls, they make the rocking world go round). Se poate mişca-poziţiona în stânga şi în dreapta pentru controlul prin schimbarea centrului de greutate. În apropierea terenului de aterizare, deasupra unor salcâmi încerc să stau în dinamică puţin, vântul este destul de tare, uneori vin şi rafale pe care aripa şi respectiv sistemul de acroşare, cel consacrat la Parapower sistemul de acroşare „superior”(semirigid de de-asupra umerilor) preia aceste rafale şi stabilizează foarte frumos aparatul. Execut câteva treceri tip touch&go pentru a exersa ieşirea şi reaşezarea în seletă, operaţiuni care merg foarte bine cu sprijin deplin din partea seletei, nu trebuie sa mă “fâţâi” sau să ridic genunchi mult spre piept, mişcările sunt fireşti si fără un minim de efort. M-am convins şi sunt sigur că şi acei colegi care vor face una-două zboruri cu noul aparat vor vrea imediat să-l schimbe pe cel vechi cu unul asemănător, dar cu multe îmbunătăţiri, în care de asemenea să poată avea încredere şi să poată zbura în deplină siguranţă. Şi pe de-asupra nici diferenţa pe care ar trebui plătită nu este mare, ştiind că un aparat de un an şi jumătate se poate vinde uşor cu 1600-1700 euro iar cel nou este de 2200.
Eu aş spune că cine vrea, să vină să-l încerce, gratis şi fără taxe doar aşa de curiozitate, sau de cultură generala dacă doriţi, iar eu sunt convins că veţi fi mulţumiţi.
După cum puteţi observa şi în imagini, Parapower Red Back-ul a fost încercat şi cu aripa proaspăt importată Tomahawk 2, şi: aici vine revelaţia adevărată! Dar despre asta, cu altă ocazie, când vom face o comparaţie amănunţită în cadrul unor teste serioase. În curând vom compara Dudek Action cu ITV Tomahawk 2 şi Skywalk Tequila, poate mai mult chiar dacă vom fi sprijiniţi şi de constructorii Apco şi Nova cu aripile lor făcute special pentru zborul motorizat.

Şi iată şi un reportaj tradus din presa poloneză de specialitate:

Modelul 2005 al Parapower-ului: RED BACK La începutul anului 2005, constructorul sczecinez, a adus pe piaţă două noi produse în materie de paramotoare. Este vorba de gemenii RED BACK care diferă între ei doar prin mărime. Ambele modele sunt construite folosind tehnica de înalt nivel la care au ajuns cei de la Parapower. Deci sunt sigure, fiabile, uşoare, uşor de utilizat, sunt silenţioase şi nu sunt nici scumpe. După testarea celor mai variate motoare existente pe piaţă pentru acest scop, s-a ales cunoscutul Solo 210 de fabricaţie germană. Trebuie menţionat ca acest Solo nu mai este acelaşi cu cel folosit pe utilajele agricole, mai mult decât atât, am aflat că mai nou, firma germană Kleinmotoren produce motoare pentru constructorii de paramotoare, în proporţie de 100%. Astfel acesta a suferit o serie de modificări ceea ce au dus la schimbarea semnificativă a caracteristicilor de funcţionare, şi evident numai în direcţie bună. Adică motoarele sunt mai uşoare, incomparabil mai sigure şi mai fiabile decât cele folosite pe utilajele agricole pentru care au fost făcute iniţial. Printre aceste modificări ale acestor propulsoare, poate cea mai importantă ar fi modificarea în întregime al sistemului de aprindere. Ca urmare a acestui fapt, motorul poate fi pornit extrem de uşor chiar cu o singură mână atât pe sol cât şi în aer. Şi pe de-asupra în acelaşi timp, acest lucru a influenţat în mod pozitiv şi greutatea aparatului. Volanta stabilizează şi ajuta motorul în toate regimurile acestuia, creşte turaţia maximă ceea ce duce evident şi la creşterea forţei de propulsie. În schimb, scânteia care înainte se inducea la turaţia de 300 rot/min, acum apare la doar 30 rot/min, lucru care uşurează atât de mult pornirea încât, aceasta nu mai este indicată a se face cu mana – “la pală”, am putea spune chiar că această manevră este interzisă, şi în acelaşi timp inutilă deoarece cu sistemul de pornire cu sfoară porneşte foarte uşor şi avem şi mâinile în siguranţă departe de elice. Iar aspirarea combustibilului în carburator nu se face rotind elicea, ci există o modalitate mai elegantă care a fost realizată pe carburatorul Walbro al acestui model şi anume: Pe capacul ce acoperă membrana s-a prevăzut un orificiu de dimensiune specială astfel încât să se poată apăsa membrana cu vârful degetului, şi astfel combustibilul va ajunge în carburator, iar motorul va fi gata de pornire. Nici acest model nu a fost echipat cu ambreiaj centrifugal, deoarece, motorul Solo este de compresie mare şi de turaţie joasă, lucru care ar îngreuna munca unui ambreiaj centrifugal în transmiterea mişcării la elice. În schimb ne putem bucura de o viaţă mai lungă a motorului şi chiar o fiabilitate mai bună tocmai datorită faptului că nu este un motor de turaţie mare. Pe lângă acestea, părerea utilizatorilor de paramotoare este împărţită în ce priveşte ambreiajul centrifugal datorită accidentelor ce s-au întâmplat la decolare atunci când motorul trebuie turat la maxim, iar cu ambreiajul centrifugal, odată cu turarea motorului, vom simţi un cuplu puternic şi brusc, care tinde să ne răsucească şi uneori ne poate dezechilibra ori astfel apare riscul de a ne accidenta, de a lovi cadrul, cercul, şi elicea. În rest, chiar la prima vedere vom putea observa o serie de diferenţe faţă de vechiul model, atât în ce priveşte cadrul, cât şi cercul de protecţie care acum este din patru elemente, uşor demontabile pentru a înlesni transportul acestora în spaţii mai limitate. Pe lângă asta, după demontarea cercului de protecţie, motorul stă la fel de stabil pe sol. Cadrul şi cercul de protecţie fiind astfel proiectat încât să apere elicea în cazul unor decolări sau aterizări mai puţin reuşite. Elementele ce-l constituie sunt din aluminiu sudat în mediu gazos protector - anti-oxidare prin tehnologia (TIG) după care se adoptă şi un tratament termic pentru eliminarea tensiunilor din material, astfel ca acesta sa aibă o rezistenţă deosebită în timpul utilizării. Înainte de vopsire se aplică un strat protector de crom prin galvanizare care va împiedica exfolierea stratului de vopsea electrostatică din final. Fiecare RED BACK este vopsit în aceleaşi nuanţe, cadrul cu negru mat, iar cercul de protecţie, un roşu de asemenea mat. Pregătirea aparatului înainte de decolare (montarea) respectiv după aterizare (demontarea) nu durează mai mult de un minut pentru piloţii care au deja această experienţă adică nu este pentru prima dată că fac acest lucru, de altfel aceste operaţiuni nu necesită nici un fel de cunoştinţe deosebite, ci poate mai degrabă antrenament şi numai dacă ar fi vorba de un concurs contra cronometru merită a fi luat în considerare. Acestea au fost spuse doar ca reper, şi nu se recomandă montarea în grabă a echipamentului pentru a evita orice fel de neplăceri care ar putea apărea din pricina neatenţiei. Odată montat, cadrul este solid şi oferă o protecţie bună elicii, fiind împânzit cu o plasă din material plastic de calitate. Întreg cadrul precum şi cercul de protecţie este similar cu cel adoptat de Fresh Breeze la modelul cu Simonini ORC. Aici ar fi de menţionat şi faptul că cele două firme Parapower şi Fresh Breeze colaborează de mulţi ani de zile. Fac schimburi de experienţe şi realizează proiecte noi în comun. Spre exemplu, triciclul Flyke sau structura de aluminiu al mai sus amintitului Simonini ORC sunt făcute de firma poloneză. Sistemul de acroşare este cel semi-rigid de de-asupra umerilor. S-a considerat că acesta este cel mai potrivit pentru o decolare uşoară şi un zbor liniştit şi în condiţii cu mici turbulenţe, termică şmd. Mai mult decât atât s-a constatat că şi în cazul unor închideri, acest sistem este o soluţie mai sigură pentru o redresare cât mai rapidă a aparatului. Seleta este prevăzută cu dispozitivul anti-răsucire, fenomen provocat de cuplul motor (de altfel, această soluţie constructivă a fost adoptată pentru prima oară de Parapower în anul 1995, iar de-atunci multe alte firme îl folosesc cu succes). Datorită mobilităţii oferite de sistemul de acroşare al aripii, piloţii au posibilitatea de a verifica vizual chiar şi nivelul de combustibil din rezervor – evident, în timpul zborului. Cât despre elici, aici nu se pot remarca schimbări deosebite deoarece binecunoscutele pale din fibră de carbon şi-au atins punctul de maxim din punct de vedere al perfecţiunii, atât în ce priveşte profilul cât şi celelalte caracteristici esenţiale care fac ca acestea să dea un randament foarte bun şi o siguranţă pe măsura aşteptărilor. Totuşi ar fi un mic amănunt folosit în premieră şi la elici, şi anume răşina epoxidică L 1000 care se foloseşte în aviaţia de înaltă performanţă de multă vreme. Astfel după extragerea din matriţă, elicea este ţinută la o temperatură de peste 90 grade Celsius timp de 12 ore pentru a conferi o rezistenţă materialului, suficientă pentru menţinerea profilului şi la turaţii mari. S-a constatat că elicile ce beneficiază de un astfel de tratament termic îşi menţin profilul rigid şi corespunzător condiţiilor atmosferice, dând randament maxim în toate regimurile de funcţionare. Apoi se poate observa şi faptul că culoarea elicii este albă, culoare ce rezistă mai bine la radiaţiile solare, nu absoarbe căldura. Astfel pentru a putea fi deosebite de elicile folosite anterior şi construite conform tehnologiei vechi, capetele celei din L1000, nu sunt vopsite cu roşu. Orice RED BACK are o elice cu doar 2 pale. Mai trebuie ştiut faptul că această elice are o durată de viaţă nelimitată. Adică în funcţie de starea ei de integritate, poate fi folosită timp oricât de îndelungat fără a exista nici un risc. Toate elicile sunt executate şi testate la firma Parapower şi se fabrică în două variante de mărime: cea de 112 cm şi respectiv 124 cm diametru. Alegerea uneia din acestea depinde în principal de greutatea pilotului şi uneori de înălţimea acestuia. Astfel pentru piloţii mai grei de 85-90 de kg, merită a se zbura cu elicea R.B. 124. Nu are rost de a merge turat cu elicea mai mică deoarece motorul Solo 210 fiind mult îmbunătăţit are putere suficientă pentru a roti elicea de diametru mai mare. Eventual în cazul participării la vre-o competiţie se poate lăsa elicea mică dar vă puteţi aştepta la un consum de 3 l/h. Carburatorul cu membrană Walbro, oferă o gama destul de largă de posibilităţi de reglaj. Cât despre rezervor, acesta e cel clasic de 11 litri prins pe cadru. Este uşor demontabil fapt ce fapt ce înlesneşte atât alimentarea cât şi golirea acestuia. Trebuie menţionat şi faptul că aceste rezervoare sunt fabricate special pentru paramotoare din polipropilenă, material care nu se încarcă electrostatic. Este fixat deasupra motorului pentru a evita lovirea acestuia de sol în cazul unor aterizări mai brutale, căzături sau alte ocazii care trebuie evitate pe cât posibil dar care se întâmplă de altfel şi la polonezi. RED BACK–ul mare are nu mai mult de 19 kg cu tot cu sistemul de acroşare, iar cel mic este cu jumătate de kg mai uşor. Faţă de modelul anterior, greutatea aparatelor a scăzut cu aproape două kg faţă de modelul anterior ceea ce sună bine. Echipat cu elicea R.B. 124 împinge 56 kg-forţă conform celor măsurate pe bancul dinamometric. Iar preţul acestuia este mai scump cu doar 200 euro faţă de varianta veche care de altfel încă se mai fabrică şi ea şi poate fi cumpărată la preţul iniţial.